차제네시스 GV90 네오룬 천장 강도 14톤포스 이상…루프 에어백 탑재
제네시스가 초대형 전기 SUV GV90의 개발 기술을 공개했다. B필러를 없앤 코치 도어를 쓰면서도 전복 시험 천장 강도 14톤포스 이상을 확보했다고 밝혔다. 가격은 이번 자료에 없다.
- 전복 시험 천장 강도
- 14톤포스 이상
- 측면 충돌 생존 공간
- 최소 320mm
- 알루미늄 적용 차체 구조물
- 72%
- 모터 가진력 저감
- 최대 40%
제네시스가 10월 28일 인천 영종도에서 국내 미디어를 대상으로 ‘GV90 테크 데이’를 열고 초대형 플래그십 전동화 SUV GV90의 핵심 기술과 개발 과정을 공개했다. 제네시스 GV90 네오룬은 지난 8월 미국에서 처음 공개된 차로, 이번 행사에서는 도어와 차체 구조, 안전, 정숙성이 어떻게 만들어졌는지가 부품 단위로 설명됐다.
이번 자료에는 판매 가격, 국내 출시일, 배터리 용량과 주행거리 같은 숫자가 들어 있지 않다. 대신 차를 사려는 사람이 가장 궁금해할 안전과 실내 공간, 소음이 어떤 설계로 나왔는지를 구체적으로 밝힌 것이 특징이다.
B필러 없는 코치 도어, 안전은 어떻게 지켰나
GV90 네오룬에는 앞뒤 도어가 따로 열리는 ‘네오룬 아치 게이트’가 들어간다. 제네시스는 이를 세계 최초의 독립 개폐형 히든 B필러 코치 도어라고 설명했다. 뒷문이 바깥으로 밀려 나온 뒤 회전하는 듀얼 모션 힌지를 새로 만들었고, 70kg에 달하는 뒷문이 흔들림 없이 움직이도록 공작기계에 쓰이는 정밀 부품인 리니어 모션 가이드를 힌지에 넣었다.
차체 기둥이 없으면 충돌에 약해질 수 있다는 걱정이 따라온다. 제네시스는 B필러가 하던 일을 차체 골격과 도어 안으로 나눠 맡겼다. 도어 개구부 둘레를 하나의 고리처럼 잇는 히든 롤케이지를 만들고, 도어 안에는 초고강도 스틸 빔을, 위아래에는 래치 두 개를 달았다. 그 결과 전복 상황을 가정해 지붕을 위에서 누르는 시험에서 14톤포스 이상을 견뎠고, 시속 60km 측면 직각 충돌 시험에서도 최소 320mm의 탑승객 생존 공간이 남았다. 두 수치 모두 연구소 자체 시험 기준이라 공인 평가와는 따로 봐야 한다.
| 항목 | 제네시스가 밝힌 내용 |
|---|---|
| 천장 강도(전복 시험) | 14톤포스 이상 |
| 측면 충돌(시속 60km) | 최소 320mm 생존 공간 |
| 도어 구조 | 상·하단 래치 2개, 듀얼 모션 힌지 |
| 루프 에어백 전개 | 1,400mm 구간을 0.08초 만에 |
세계 최초라는 루프 에어백
GV90에는 전복 때 천장을 따라 펼쳐지는 루프 에어백이 처음 들어간다. 유리 지붕을 고른 사람도 머리 상해와 차 밖으로 몸이 빠져나가는 일을 줄일 수 있게 한 장치다. 이 에어백은 천장 면을 따라 1,400mm 거리를 0.08초 만에 펼쳐져 고정돼야 해서 스프링 하우징 구조의 와이어 가이드를 새로 개발했다.
검증 방식도 바꿨다. 차를 약 90도만 기울이던 기존 시험 대신 실제 사고처럼 180도 이상 돌리는 전복 시험을 도입했고, 실차 40대 평가와 에어백 단품 300회 이상 평가, 외부 기관 검증을 거쳤다고 한다. 에어백이 실제 사고 장면에 가깝게 시험됐다는 점은 안전을 따지는 구매자에게 읽어 볼 만한 대목이다.
eMP 플랫폼과 평평한 바닥
GV90는 플래그십 전용 eMP 플랫폼을 처음 쓴다. 제네시스는 1열부터 2열까지 바닥이 끊김 없이 이어지는 심리스 풀 플랫 플로어를 만들기 위해 충전 제어 장치와 공조 장치를 앞쪽 PE룸으로 옮겼고, 2열 시트 레일은 카펫 아래 차체 안에 숨겼다. 뒤쪽에는 섀시 부품을 위아래로 겹쳐 놓는 3차원 PE 모듈 구조를 적용해 고출력 모터와 후륜 조향 장치를 담으면서 실내 공간을 지켰다.
차체 구조물의 72%에는 알루미늄을 썼다. 충돌 때는 에너지를 한쪽으로 흘려보내는 하중 경로를 설계해, 작은 면적만 부딪히는 스몰 오버랩 충돌에서는 차가 장애물을 비켜 지나가도록 했다. 무거운 전기차일수록 이런 움직임을 맞추기가 어렵다는 것이 개발진의 설명이다.
정숙성: 모터 소음 최대 40% 줄였다
주행 성능에서는 멀티 챔버 에어 서스펜션과 현대차그룹이 처음 양산에 쓴 듀얼 밸브 전자제어 쇽업소버, 좌우 구동력을 나누는 듀얼 e-LSD를 묶었다. 소음 쪽에서는 모터 입력 전류에 소음 성분과 반대 위상의 전류를 넣는 제어로 모터 가진력을 최대 40% 줄였고, 모든 유리에 차음 유리를 썼으며 앞뒤 도어 유리에는 기존보다 두 배 두꺼운 차음 필름을 넣었다. 제네시스는 이 결과 GV90의 로드 노이즈가 브랜드 세단 G90보다 낮다고 밝혔다.
차 사는 사람에게 어떤 의미인가
지금 확인되는 것은 설계 방향과 연구소 시험값이다. 가격, 출시 시기, 보조금 대상 여부, 주행거리는 아직 공개되지 않았으므로 계약을 고민하는 사람은 이후 공식 발표를 기다려야 한다. 다만 천장 강도와 루프 에어백, 소음 수치처럼 전시장에서 직접 확인하기 어려운 항목을 제조사가 미리 숫자로 내놓았기 때문에, 시승이나 전시 때 어떤 질문을 해야 할지 정리하는 데는 도움이 된다.
수치는 모두 제네시스가 밝힌 연구소 자체 시험·측정값이에요. 가격과 출시 일정이 나오면 이 기사를 고칠게요.
